Elektronic Fuel Injection

DASAR-DASAR MESIN INJEKSI

1. Jenis-jenis mesin injeksi

Electronic Petrol Injection  (EPI) atau juga disebut Eletronic Fuel Injection (EFI) adalah teknologi pengontrolan penginjeksian bahan bakar yang berkembang saat ini pada mesin bensin menggantikan karburator. Umumnya system EPI/EFI terbagi atas 2 jenis :

.     1.    Berdasarkan jumlah injectornya.

A. Single Point Injection.(SPI)

Single Point Injection (SPI) atau biasa disebut Throttle Body Injection (TBI) atau Central Fuel Injection System: yaitu hanya menggunakan satu Fuel  Injector untuk beberapa Cylinder. Injektornya dipasang sebelum saluran isap yaitu di atas katup throttle. Prinsip kerjanya satu injektor memasok bensin untuk keperluan beberapa silinder sekaligus. Konstruksi dari Single point injection dapat dilihat pada gambar 3.

Gambar 3. Konstruksi single point injector

B.Multi Point Fuel Injection (MPI).

Multi Point Fuel Injection (MPI) disebut juga port fuel injection (PFI), menempatkan injektor di atas lubang isap (intake port). Setiap silinder memiliki satu injektor. Jadi, bila mesin terdiri dari 4 silinder berarti ada 4 injektor yang menyuplai bensin. Konstruksi multi point fuel injection dapat dilihat pada gambar 4 dibawah ini .

Gambar 4. Konstruksi multi point fuel injection

Teknologi injeksi MPI memiliki kelebihan dibandingkan dengan SPI antara lain :

1). Distribusi campuran udara-bahan bakarnya lebih seragam untuk masing-masing silinder.

2). Respons terhadap perubahan posisi throttle pun lebih cepat.

3). Lebih akurat dalam mengatur jumlah bahan bakar yang diinjeksikan sesuai dengan kondisi operasi.

Dengan demikian performansi mesin menjadi lebih baik, emisi berkurang, dan pemakaian bahan bakar lebih irit. Sebaliknya SPI sistemnya lebih sederhana, cenderung tidak merata karena distribusi campuran udara-bahan bakar sangat dipengaruhi oleh desain saluran isap.

C.Gasoline Direct injection (GDI)

 yaitu Injector berada di dalam ruang bakar, sehingga bensin disemprotkan langsung ke ruang bakar tanpa harus melalui Intake Valve. Teknologi ini masih mahal, karena material Fuel Injector Nozzle harus tahan pada suhu tinggi di ruang bakar.

Untuk lebih memperjelas posisi dari ketiga jenis posisi penempatan injektor ,dapat dilihat pada gambar 5 berikut ini

Gambar 5 . Fuel Injection System

2.Berdasarkan penempatan injectornya.

            A.Indirect Injection.

            Yaitu system penyemprotan bahan bakar ke intake manifold seperti yang digunakan pada system penginjeksian mesin bensin, bensin disemprotkan tidak langsung ke dalam ruang bakar.(lihat gambar 6)

Gambar 6. Indirect Injection

            B. Direct Injection.

            Yaitu system penyemprotan bahan bakar  langsung ke dalam ruang bakar. Injectornya berada di dalam ruang bakar, sehingga bensin disemprotkan langsung ke ruang bakar tanpa harus melalui Intake Valve. Teknologi ini masih mahal, karena material Fuel Injector Nozzle harus tahan pada suhu tinggi di ruang bakar. Konstruksi direct injection dapat dilihat pada gambar 7.

Gambar 7. Direct Injection

            2. Konstruksi Dasar

            Secara umum konstruksi dasar EPI/EFI terbagi dalam 3 system, yaitu :

1.      Sistem control udara masuk (Air Induction System)

2.      Sistem distribusi bahan bakar (Fuel Delivery System)

      3.   Sistem control Eletronic (Eletronic Control System).

Jika dilihat dari ketiga system control tersebut diatas berdasarkan hubungan yang satu dengan lainnya  (lihat gambar 8) merupakan rangkaian system yang saling terkait, yang masing-masing system memiliki fungsi sendiri-sendiri. Untuk lebih memperjelas setiap system dengan komponen masing-masing, akan dijelaskan lebih lanjut.

Gambar 8. Konstruksi Dasar EFI/EPI

            1. Sistem control udara masuk (Air Induction System)

            Berdasarkan system kontrol udara masuk mesin EPI atau EFI  dapat digolongkan menjadi 2 type, yaitu :

            a..Sistem D-EFI atau  D-Jetronic (dari bahasa Jerman “DRUCK” yang berarti tekanan, yaitu system yang mengatur banyaknya udara masuk ke intake manifold diukur berdasarkan besarnya kevakuman. Komputer mendapatkan input jumlah udara yang masuk ke intake air chamber dari sensor yang dipasangkan di intake manifold atau mendapatkan sumber identifikasi dari kevakuman intake manifold. Input inilah yang dijadikan dasar penginjeksian selain input dari putaran mesin. Pada mesin yang menggunakan sensor udara masuk dengan berdasarkan kevakuman, maka perubahan kevakuman pada inteke yang akan mengubah tegangan yang dikirim oleh sensor ke Elektronik Control Modul (ECM). ECM kemudian mengirim tegangan sebesar 5 volt sebagai input sensor.

Prinsip dasar  D-Jetronik dapat dilihat pada gambar 9 dibawah ini.

Gambar 9. Prinsip Dasar  D-Jetronic.

Dengan input sensor sebesar 5 volt inilah, maka tegangan yang dikeluarkan (output sensor) akibat perubahan kevakuman bervariasi antara 0 – 5 volt.

            b. Sistem L-EFI atau L-Jetronic (dari bahasa Jerman “LUFT” yang berarti udara, yaitu system yang mengatur banyaknya udara masuk ke intake manifold diukur berdasarkan besarnya kecepatan aliran udara. Komputer mendapatkan input jumlah udara yang masuk ke intake air chamber dari sensor yang dipasangkan di intake manifold atau mendapatkan sumber identifikasi dari kecepatan aliaran udara pada intake manifold. Input inilah yang dijadikan dasar penginjeksian selain input dari putaran mesin.

Gambar 10.memperlihatkan  prinsip dasar L-Jetronic.

Gambar 10. Prinsip dasar L-Jetronic.

            Pada mesin yang menggunakan sensor udara masuk berdasarkan kecepatan aliran udara, maka kecepatan udara akan menggesek heat resistor yang akan merubah nilai tahanan. Perubahan nilai tahanan resistor inilah yang akan mengakibatkan perubahan tegangan yang dikeluarkan (output sensor). Dengan input sensor sebesar 12 volt dan tegangan yang keluar bervariasi antara 0 – 5 volt, yang dijadikan ECM sebagai dasar penghitungan jumlah udara yang masuk.

            2. Sistem distribusi bahan bakar (Fuel Delivery System).

      Bahan bakar (bensin) ditekan oleh sebuah pompa bensin eletrik yang dikontrol kerjanya oleh ECM, melalui  saringan bahan bakar (fuel filter) dialirkan ke injector yang bekerjanya dikontrol oleh ECM. Bahan bakar disemprotkan saat katup pada injector terbuka secara terputus-putus. Karena tekanan pada pipa pembagi sudah dibuat tetap oleh adanya fuel pressure regulator, maka banyaknya bensin yang dismprotkan tergantung dari lamanya injector terbuka.

            Sistem distribusi bahan bakar (fuel Delivery System dapat dilihat pada gambar 11 dibawah ini.

Lamanya waktu penginjeksian bahan bakar secara umum terbagi atas 3 system :

1.    Sebentar-sebentar (intermitten)

2         Yang diatur oleh waktu (Timed).

3.       Berlanjut (Continuous).

Gambar 11. Sistem distribusi bahan bakar (Fuel Delivery System).

            1. Pada intermitten system, terbuka dan tertutupnya injector tidak melihat kondisi kerja intake valve. Pada system penginjeksian ini mungkin saja penyemprotan bahan bakar ke mesin ketika intake valve terbuka atau tertutup. Intermitten injection system biasa disebut juga modulation injection system.

            2. Pada timed injection system, bahan bakar benar-benar menyemprot ke dalam mesin sebelum atau saat intake valve terbuka. Penyemprotan bensin pada system ini selalu melihat kondisi kerja intake valve.

            3. Pada continuos system, bahan bakar disemprotkan ke dalam mesin setiap waktu (terus menerus) selama mesin berputar. Pengontrolan perbandingan campuran udara-bahan bakar dengan cara menambah atau mengurangi tekanan pada injektor. Dengan cara ini akan menambah atau mengurangi bahan bakar yang keluar dari injector.

            3. Sistem control

            Dalam perkembangannya system control penginjeksian meliputi :

                  1.  Sistem control mekanik

                  2.  Sistem kontrol hidrolik-mekanik

                  3.  Sistem control elektronik.

1.      Sistem control mekanik.

 Pengontrolan penginjeksian mekanik tidak membutuhkan ECM untuk mengontrol pembukaan injector.(lihat gambar 12)

Gambar 12. system control mekanik.

Prinsip kerja :

            Sensor plat akan mendeteksi jumlah udara masuk, jika udara masuk sedikit, maka gerakan dari sensor juga kecil, dan jika jumlah udara masuk bertambah maka gerakan sensor akan bergerak semakin jauh sehingga membesar. Gerakan sensor plat ini dihubungkan dengan sebuah plunyer yang akan menentukan besar kecilnya saluran bahan bakar ke injector.

            2. Sistem kontrol hidrolik-mekanik.

            Sistem penginjeksian dengan control hidrolik-mekanik menggunakan unit pengontrolan campuran (sensor udara masuk dan unit distributor bensin) untuk mengoprasikan injector. Sensor aliran udara masuk untuk system injeksi tipe ini tidak menggunakan control elektronik. (lihat gambar 13)

Prinsip kerja :

            Gerakan plat sensor udara masuk ini dihubungkan dengan plunyer yang diletakan ditengah distributor bensin. Ketika jumlah udara masuk bertambah maka plat sensor akan terdorong naik, gerakan ini juga akan mendorong plunyer. Gerakan plunyer ini akan menentukan banyak sedikitnya bahan bakar yang akan dialirkan ke injector.

Gambar 13. Sistem kontrol hidrolik-mekanik

            3. Sistem kontrol elektronik.

            Pada system control elektronik menggunakan sebuah engine control modul (ECM) yang berfungsi sebagai pusat pengontrolan system, mendapat input dari 2 sensor utama yaitu sensor jumlah udara masuk dan sensor putaran mesin yang akan digunakan untuk menentukan basic injection volume. Selain dua sensor tersebut diatas terdapat sensor-sensor lain yang berfungsi sebagai input ECM untuk mengoreksi jumlah bahan bakar yang disemprotkan injector. (lihat gambar 14)

Gambar 14. Sistem control elektronik.

            4. Sistem koreksi

            Dasar penginjeksian bahan bakar pada mesin EPI/EFI tergantung pada dua sensor utama yaitu sensor udara masuk dan sensor putaran mesin. Untuk menyempurnakan besarnya waktu penginjeksian, maka diperlukan sensor lain sebagai sensor pendukung untuk mengoreksi penyempurnaan perbandingan campuran udara dan bahan bakar (air fuel ratio) sesuai dengan kondisi kerja mesin. Banyaknya bahan bakar (bensin) yang disemprotkan harus sebanding dengan jumlah udara yang masuk kedalam silinder (AFR). Semakin banyak udara yang masuk ke dalam silinder, maka bensin harus semakin banyak yang disemprotkan. Demikian sebalikya, semakin sedikit udara yang masuk, maka volume bensin yang disemprotkan juga semakin sedikit.(lihat gambar 15)

Gambar 15. Sistem koreksi

            Misalnya saat mesin dihidupkan dalam kondisi masih dingin, ECM membutuhkan input dari  sensor ECT (engine cooling temperature) untuk memperkaya campuran supaya mesin mudah dihidupkan.

KOMPONEN UTAMA MESIN INJEKSI

1. Intake Air temperature.

Sensor temperature udara masuk (Intake air temperature) IAT merupakan sensor koreksi yang biasanya terpasang pada air cleaner atau hose antara air cleaner dengan throttle body. Sensor ini berupa thermistor dengan bahan semikonduktor yang mempunyai sifat semakin panas temperature maka nilai tahanannya semakin kecil.

Sensor IAT memiliki 2 kabel  yang keduanya dari ECM. ECM akan mensuplay tegangan sebesar 5 volt dan memberi ground untuk sensor. Karena nilai tahanan pada sensor bervariasi akibat perubahan temperature maka tegangan yang mengalir dari ECM juga bervariasi. Variasi tegangan inilah yang dijadikan dasar bagi ECM untuk menentukan temperature udara masuk yang tepat sebagai input bagi ECM untuk menentukan koreksi jumlah bahan bakar yang disemprotkan oleh injector. Posisi pemasangan IAT pada saringan udara dapat dilihat pada gambar 16.

 Pada kendaraan Suzuki yang menggunakan IAT sensor adalah Baleno 1.6, Baleno 1.5, Escudo 2.0,Aerio,Baleno Next G ,EverY, XL7, New Escudo 1.6.

Gambar 16. Posisi IAT pada Air Cleaner

Variasi nilai resistensi tegangan dan variasi kenaiak temperature yang terjadi pada intake air pemperatur terlihat pada grafik gambar 17 dibawah ini.

Gambar 17. Grafik hubungan antara nilai resistensi dan temperature

 2. Throttle Body

Fungsi throttle body adalah sebagai saluran utama yang dilalui oleh udara sebelum masuk ke intake manifold.(gambar 18)

Gambar 18. Throttle Body

 Didalam throttle body terdapat :

1.1.  Throttle valve. yang berfungsi untuk membuka dan menutup saluran utama yang  dilalui udara pada throttle body. Digerakan oleh acceleration pedal (pedal gas).

 1.2. Throttle Position Sensor (TPS). Adalah sensor pada sistem EFI yang berfungsi mendeteksi bukaan throttle valve  dengan menggunakan potensiometer.

Throttle Position Sensor (TPS) terletak menempel pada throttle body (Gambar 19) dan wujudnya adalah Potensiometer (variable resistor) yang dihubungkan dengan poros throttle valve, untuk mendeteksi posisi bukaan throttle valve secara akurat, dengan outputnya adalah tegangan 0 – 5 volt yang dikirim ke ECU.

Throttle position sensor adalah sebuah potensiometer yang secara konstan mengirim berbagai sinyal bertegangan ke ECU. Potensiometer adalah semacam resistor yang mengubah gerakan mekanik menjadi sebuah voltage. Pada Throttle Position Sensor, voltage ini berhubungan langsung dengan throttle valve position.

 

Gambar 19. Letak Throttle Position Sensor pada Throttle Body.

Gambar 20 menunjukan posisi TPS terhadap ECU atau ECM .Informasi yang diterima ECU diterjemahkan sebagai Acceleration Mode atau Deceleration Mode.

 

                        Gambar 20. Skema Throttle Position Sensor terhadap ECU

Besarnya tegangan output yang dibangkitkan oleh TPS terhadap bukaan throttle valve dapat dilihat pada gambar 21 dibawah ini

 

               Gambar 21. Output Tegangan TPS terhadap bukaan Throttle Valve

                        

 Throttle Position Sensor terbagi pula atas 2 type yaitu :

1. Throttle Position Sensor Rotary
2. Throttle Position Sensor Linear

Kedua tipe ini mempunyai sebuah koil yang kabelnya mempunyai perlawanan terhadap material lain. Kabel paling akhir dihubungkan ke massa. Kabel yang lain dihubungkan ke reference voltage 5 volt (V REF) dari ECM. Sebuah slide atau wiper blade dihubungkan ke poros throttle valve dan bergerak sepanjang koil selama perubahan throttle position. (lihat gambar 22)

 

Gambar 22. Dua type Throttle Position Sensor, Rotary dan Linear

Throttle Position Sensor (TPS) dihubungkan dengan Throttle Valve Shaft pada Throttle Body untuk mendeteksi pembukaan Throttle Valve.

Pembukaan Throttle Valve tersebut dideteksi dengan potensiometer sebagai berikut :

a.       Tegangan sebesar 5 volt (input) dialirkan dari ECM ke TPS, dan brush bergerak melalui resistance sesuai dengan pembukaan Throttle Valve sehingga tegangan yang keluar (output) berubah-ubah besarnya.

b.      Dengan memonitor output voltage sensor, ECM mendeteksi pembukaan Throttle Valve.

Throttle Position Sensor (TPS) jika dilihat dari penggunaan sumber tegangan terdiri dari :

1.    Empat (4) sumber tegangan  misalnya pada mesin mobil suzuki Vitara dan Baleno 1.6.  Kabel  input 5 volt dari ECM, output dari sensor ke ECM ( 0 ~ 5 volt), ground dan tegangan 12 volt dari main rellay untuk ON /OFF signal (posisi Throttle Valve tertutup penuh). Gambar 23

 

Gambar 23. TPS menggunakan 4  kabel

2.   Tiga (3) sumber tegangan misalnya pada mesin mobil suzuki Baleno 1.5 . Kabel input (5 volt), output ( 0 ~  5 volt), dan ground. (Gambar 24)

 

                    

                       Gambar 24. TPS yang menggunakan 3 jenis kabel.

3. Fast Idle Air Control.(FIAC)

Fast Idle Air Control (FIAC) berfungsi untuk menambah jumlah udara yang masuk ke intake air chamber saat throttle valve tertutup dan temperature mesin masih dingin. Dengan bertambahnya jumlah udara masuk maka ECM akan mendeteksi dan akan menambah bahan bakar yang disemprotkan ke injector sehingga putaran mesin menjadi lebih tiggi dari putarn idle (Fast idle).

Fast Idle Air Control terbuat dari thermo wax yang bekerjanya sesuai dengan temperature mesin. Bekerjanya Fast Idle Air Control terjadi pada dua kodisi temperature yaitu :

1.  Jika temperatur mesin masih dingin, maka thermo wax belum mengembang sehingga jumlah udara yang masuk melalui saluran bypass menjadi lebih banyak.(gambar 25).

Gambar 25. Posisi Thermo wax terbuka

2.   Saat temperature mesin panas maka thermo wax akan mengembang dan saluran bypass akan menyempit, jumlah udara yang masuk menjadi berkurang, putaran idle.(lihat gambar 26).

Gambar 26. Posisi Thermo wax tertutup

Pada beberapa jenis mesin,  FIAC dipasangkan menyatu dengan IAC, namun ada pula yang dipasang terpisah contohnya : Vitara, Baleno 1.6 dll.

4. Idle Air Control (IAC)

Idle Air Control (IAC) berfungsi untuk menambah atau mengurangi jumlah udara yang masuk ke intake air chamber saat throttle valve tertutup pada kondisi temperature mesin masih dingin (fast idle) dan saat beban eletrik difungsikan (idle up).

Jika beban listrik difungsikan (lampu-lampu, A/C,P/S) maka katup IAC akan membuka untuk menambah udara yang masuk ke intake air chamber. Dengan bertambahnya udara yang masuk, maka ECM akan mendeteksi dan menambah jumlah penginjeksian pada injector. Demikian sebaliknya, jika beban listrik tidak difungsikan maka katup IAC akan menutup sehingga putaran mesin kembali ke idle.

Jika ditinjau secara konstruksinya, IAC terdiri atas 2 type yaitu :

1. Type rotary valve.(gambar 27)

2. Type stepping motor. (gambar 28)

Gambar 27. Konstruksi IAC type rotary valve

Gambar 28. Konstruksi IAC type stepping motor

5. Idle Speed Adjusting Screw (ISAS).

Umum putaran idle telah ditentukan oleh ECM, namun pada beberapa jenis mesin efi/epi masih menggunakan ISAS untuk mengatur besar kecilnya putaran idle secara manual.

Jika pada karburator, ISAS disetel untuk mempengaruhi besar kecilnya pembukaan katup throttle, maka pada mesin efi/epi, ISAS disetel untuk mempengaruhi besar kecilnya udara yang masuk ke intake air chamber saat idle. ISAS ditempatkan tidak pada saluran udara IAC, melainkan pada saluran bypass yang berbeda. Gambar 29 menunjukan posisi IAC yang terpasang pada saluran bypass.

Gambar 29. ISAS terpasang pada saluran bypass

6. Mass Air Flow (MAF) Sensor.

Mass Air Flow (MAF) berfungsi untuk mendeteksi jumlah udara yang masuk ke intake air chamber.

Jika ditinjau secara konstuksinya,  MAF sensor terbagi atas 3 jenis (type) :

1. Measuring plat type.

Sensor ini terdiri dari plat pengukur, pegas pengembali dan potensiometer. Udara yang masuk ke intake air chamber akan dideteksi dengan gerakan membuka dan menutupnya plat pengukur. Plat pengukur ini ditahan oleh sebuah pegas pengembali. Plat pengukur dan potensiometer bergerak pada poros yang sama, sehingga sudut membukanya plat pengukur akan merubah nilai tahanan potensiometer.(gambar 30).

Gambar 30. Konstruksi MAF Sensor type plat.

Variasi nilai tahanan  akan dirubah menjadi output voltase sensor ke ECM sebagai dasar untuk menentukan banyaknya jumlah udara yang masuk ke intake air chamber.(gambar 31)

Gambar 31. Variasi nilai tahanan pada potensiometer.

2. Measuring core type H.

Air flow meter tediri dari inti pengukur, pegas pengembali, potensiomete, rumah dan lain-lain. Terpasang diantara saringan udara dan intake manifold. Sensor ini mendeteksi jumlah udara yang masuk ke dalam mesin dan mengirim informasi ke ECM sebagai sinyal voltase. ECM menggunakan sinyal ini sebagai salah satu input ke ECM untuk mengontrol besaran penginjeksian.

Measuring core bergerak kearah samping sebanding dengan jumlah udara yang masuk. Pada posisi tersebut atau jumlah udara yang masuk dideteksi oleh potensiometer yang dipasang pada measuring core.

Pada type ini, sensor jumlah udara masuk menjadi satu unit dengan sensor temperature udara masuk. Voltase referensi 5 volt dari ECM digunakan pada sensor jumlah masuk dan sensor temperature udara masuk.

Ketika slider potensiometer bergerak melalui resistor sesuai dengan jumlah udara masuk (besarnya aliran udara masuk) sinyal voltase yang keluar ke ECM bevariasi sesuai pergerakan slider.(lihat gambar 32)

Gambar 32. Konstruksi MAF sensor type core

Keterangan gambar :

1. Potensiometer                                  VS     = AFM signal voltage

2. Return spring                                   VC     = Reverence voltage

3. Measuring core                                E2      = Ground

4. Housing                                           THA  = ATS Signal voltage.

5. ATS (Air temperature Sensor)

3. Heat resistor type.

MAF sensor yang menggunakan head resistor sebagai komponen dasarnya saat ini hampir digunakan pada semua jenis kendaraan efi/epi. Head resistor mempunyai sifat dapat berubah nilai tahanannya apabila temperature di permukaan resistor berubah. Perubahan temperature pada permukaan resistor diakibatkan oleh gerakan aliran udara yang melewati permukaan heat resistor. Variasi tahanan ini akan  dirubah dalam bentuk variasi voltase yang akan dikirim ke ECM sebagai dasar untuk menentukan banyaknya udara yang masuk ke intake air chamber.

Pada MAF sensor type ini biasanya terdapat 3 jenis kabel yaitu kabel input dari ECM (12 volt), output dari sensor ke ECM (variasi 0 – 5 volt), dan kabel massa sensor yang akan dimassakan ke bodi kendaraan. (gambar 33)

. Gambar 33. Konstruksi MAF sensor type heat resistor

7.  Manifold Absolute Pressure (MAP)

Manifold Absolute Pressure (MAP) adalah sensor yang mendeteksi tekanan udara yang masuk ke intake air chamber sebagai dasar penghitungan jumlah udara  melalui IC (integrated circuit) yang terdapat di dalam sensor ini.

MAP sensor menghasilkan sinyal tegangan yang segera dikirim ke ECM. Oleh ECM sinyal tegangan ini digunakan untuk menentukan basic injection time.

MAP sensor terdiri dari semi konduktor type pressure converting element yang berfungsi merubah fluktuasi tekanan manifold menjadi perubahan tegangan dan IC yang memperkuat perubahan tegangan.

Pada MAP sensor juga terdapat 3 jenis kabel yaitu input 5 volt (reverence voltase) dari ECM, Ground dan output dari sensor ke ECM bervariasi antara 0- 5 volt. (gambar 34)

Gambar 34. Konstruksi MAP Sensor

Hubungan antara Output voltage dengan perubahan jumlah udara masuk berdasarkan kevakuman pada intake manifold dapat dilihat pada gambar 35

Gambar 35. Hubungan Output voltage dengan kevakuman pada intake manifol

Berikut ini akan ditunjukan diagram aliran udara dari komponen-komponen yang terpasang pada Air Intake System dari salah satu jenis mesin suzuki seperti gambar 36 dibawah ini.

Gambar 36. Diagram aliran udara mesin SE 416.

            8.  Electrical Control Unit (ECU)

            Pusat pengolah data kondisi penggunaan mesin, mendapat masukkan/input dari sensor-sensor mengolahnya kemudian memberi keluaran/output untuk saat dan jumlah injeksi, saat pengapian.